碧空追梦人 丹心报国志

  这是一群平均岁数仅30岁的追梦人。为了共同的目标和信念，他们日夜拼搏，顶举起大飞机翱翔蓝天的梦想和荣耀，印证了航空报国的热血和忠心。

  1978年，18岁的孟见新进入由原上海飞机制造厂开办的技校。毕业后他来到上海飞机制造厂部件装配车间，参与我国自行研制的第一架民用客机“运十”的制造。2014年6月，中国商飞上海飞机制造有限公司祝桥总装制造基地投入到正常的使用中，孟见新与团队开始了国产大飞机C919的总装制造。

  一架C919大型客机，有724根线大型客机首架机在浦东基地正式总装下线飞机首架机交付试飞中心。“C919的成功问世，不只是制造了一架大飞机那么简单，更是国家实力的象征。”孟见新说。

  C919项目几乎是从一无所有开始，制造标准、工艺等很多内容要重新摸索。“比如C919机身采用大量的先进复合材料、先进的铝锂合金等，需要形成自己的组装标准。”孟见新说，总装不是简单地把零件拼起来那么简单，许多部件精度非常高，假如没有成熟的集成能力，有再好的零件也装不出达到一定的要求的大飞机。

  C919全机长38.9米，这样一个庞然大物需组装百万个零部件，打上百万个孔，装配工作的每一个微小偏差都会造成产品质量的大问题。

  2015年9月初，随着第二台发动机的顺利交付，发动机吊装工作成为C919下线前的关键一步。“别看把发动机从运输车上吊起至机翼吊挂位置的距离不到1米，但我们足足用了3个昼夜。”总装车间的机械装配班组长王儒俊说。

  总装车间工艺员彭锐与爱人都奋战在总装现场，白天沟通梳理发动机安装流程，晚上指导现场吊装，1个多月没回家。

  发动机安装工作是飞机装配过程中的重大节点性任务，将3吨多重的“心脏”固定在飞机吊挂上，不仅需要仔细考虑飞机的姿态、重心，还要考虑到系统装配、结构装配、发动机供应商装配完成情况。作为C919总装制造IPT团队的一员，彭锐负责发动机安装方面的工艺工作。开工前有必要进行评审，彭锐抓紧每分每秒，在发动机安装前完成一系列准备工作。

  “发动机安装是个大工程，考虑到人员和产品的安全，这项工作通常都安排在晚上或周末、人员较少的时段进行。”彭锐说，装配的连贯性要求比较高，每次拆装都是连续作业，“有时一干就到凌晨。看着晨曦照进车间，尽管很累，但觉得很欣慰。”

  从零开始的国产大飞机，发动机对接只是千万个难题中的一个。“通用设备能进口，但装配工艺与集成技术没办法引进。”中国商飞制造总师姜丽萍说，“关键工艺技术的自主攻关是必由之路！”

  飞机总装制造是一项系统工程，是复杂产品的典型代表，产品结构较为复杂，装配质量发展要求高，试验维护项目多，需要从技术能力、人员素养、基础管理等多个角度提升综合实力。

  2017年，C919研制面临诸多技术攻关，为全面完成全年工作任务，总装车间全体职工不分昼夜，全力攻关，大客结构装配、全机通电通压、功能实验、发动机安装、点火等几十项重点任务被逐项攻克。围绕中心工作，总装车间实施了新技术新理念推广，将数字化制造体现在机身细节上，严实的对接缝、平齐的铆钉、规范统一的制造标准，凝结着全体员工在技术创新中不懈的努力，为C919插上先进的数字化翅膀。

  在航空领域，有“轻一克，值千金”的说法：飞机重量每减少10克，30年可节省燃料超过1吨。总装车间开展了“飞机减重大比拼”，以劳动和技能竞赛的方式鼓励职工动脑筋、比效率、出创意。线束敷设班组老技师卢扣章通过优化布线、采用轻量化辅助材料，摸索出一套线束减重工艺，使飞机减重20多公斤。

  飞机装配技术创新涉及多领域、多专业， 总装车间采用“结对子”的方式，跨班组、跨岗位组建了人机一体化智能系统、数字测量等12支创新团队，为飞机研制提质增效。从国外引进的自动化生产线“水土不服”，人机一体化智能系统团队将测量软件、柔性工装与拟合算法相结合，自主开发出部件自动对接系统，将大部件对接精度提高了两倍。不当看客当创客，仅2017年，总装车间职工提出的改进创新提案就达1000余条，申报专利24项，飞机装配效率提升了40%。